ランランラン

赤ケイマンGTS、青BRZに乗っているmokuです。車関係の話がメインですが、間違っていても大目に見てくださいませ。
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ル・ボラン ドライビングアカデミーに参加
監督といっしょに「ル・ボラン ドライビングアカデミー」に参加してきました。
監督の911もやっと拝見することができました。
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赤い内装もいいですね、私のケイマンもレザー内装ながら黒とは雰囲気がまったく違います。
華やかと地味。
でも汚れが目立たないからいいんです(笑)。
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今回のレッスンは、富士SWの広大な駐車場を使ってのレッスンで、「初級」ながらどのレベルでも非常にためになるレッスン内容でした。

そしてAMG様が協賛されていて、一見AMGのイベントに見えたかもしれません。
最新のAMG GTSやC63Sもなどもそれぞれ3台くらい用意してありました。
レッスン終了後は、試乗会です。

私はケイマンと迷った挙句、コントロールしやすいBRZで参加しました。
雨だしタイムも計測しないので、エコタイヤでの走行です。結果的にこの選択は間違ってなかったと思います。

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レッスンは13時頃からスタート。
まずは座学。練習のメニューを説明してくれます。
参加者は16人でインストラクターは4人。
二つのグループに分けて同時進行します。よって8人に対しインストラクター2人といった具合です。

【練習メニュー】
①オーバル練習。楕円のオーバルではなくてRの異なる円を繋げたオーバルでした。
これがグループ数の二つ作られているのでかなり練習できます。
②フルブレーキ。それほどスピードの出ない領域からのフルブレーキながら、停止地点が決まっていて、フルブレーキして停止した時に丁度車の先端とマッチングしていればベストというもの。
③定常円旋回。定常円は大小二つあって、大はアンダーステアを、小はオーバーステアを体験します。

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【インストラクター】
萩原秀輝氏・橋澤宏氏・山口礼氏・菊池靖氏。私のグループは橋澤氏と山口氏でした。
このレッスン、インストラクター泣かせだと思います。
インストラクターは常に生徒の車の助手席に乗っています。
駐車場だから安全とは言え、生徒でもグルグル回って酔う有様なのに、乗って降りてと忙しそうでした。しかも乗っている時には、いろいろアドバイスをしてくれます。
瞬時にアドバイスしてくれると非常にわかりやすいものがありました。
インストラクターには厳しいかもですが、生徒にとってはとっても役に立つ内容でした。

【座学】
座学は萩原氏が行います。
説明するのがとてもうまい方で、「え~と・・・」とかまったく言わず、アナウンサーのようです。
ポジションから、コーナリングなどの説明があり、いただいた「しおり」にはかなり細かく書かれており、帰ってからも役にたちそうです。
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【スキルチェック】
座学が終わると、参加者の車にインストラクターが乗り、オーバルコースを使って参加者のスキルをチェック。
ウェットだし、失敗して大アンダーなど出そうものなら、恥ずかしいことになりそうなので、ちょっと控えめに走りました。
その結果・・・
「メリハリがない、もっとトライしていいんじゃない?」
できることをしても上手くはならない、失敗してもできないことを習得したほうが上手くなるってことだと理解しました。

【お手本】
そして今度は、インストラクターが私のBRZを運転して手本を見せてくれます。
やっぱり上手いもんだなあ~と感心しきり。

【練習】
かなりオーバルを走り込みます。
ぐるぐる回って気持ち悪くなるくらい周回し、ウェットなのにブレーキがきつくなるくらい練習しました。

【課題】
いろいろ言われましたが、私は大小二つのコーナーの「大」が苦手みたいです。
大はRは緩いものの、とにかくコーナーが長く感じ、スロットルを開けるのを我慢しなければならないのですが、どうしてもスロットルを踏むのが早いようです。
ステアリングを戻す作業を開始してからスロットルを開けていくのですが、私の場合スロットルを開けるのが若干早く、しかも踏みすぎと指摘を受けました。
だからインストラクターと違って出口でお尻が出る場面が多かったです。

その模様の動画。

ブレーキペダルからアクセルに足を動かして最初のひと踏みをもっとやさしくとアドバイスされましたが、確かにお尻が出るのが減りました。
早い話、何でも雑なんです(汗)。

【フルブレーキ】
停止地点の目標を決めてのフルブレーキ。何度かトライしたけれどピッタリ理想的に止まったのは一度だけ。そこから3mくらいの差で止まる感じでしたが、フルブレーキでピッタリって結構難しいですね。

【定常円旋回 大】
「アンダー出す」なんてあまりおもしろくないと思っていたら、大違いでした。
まずは円を限界でグルグル回って、その状態でステアリング角度を固定。そこからアクセル踏むと、当然アンダーが出て外にはらむ訳ですが、アクセル戻すとまた内側に戻ってきます。それをステアリング角度を変えずに自由自在にやる練習なんですが、どうしてもステアリングで若干修正してしまいました。ステアリング角度をまったく変えないでやるのは難しいです。
そしてここではVSCをONにしてみたりOFFにしてみたり、スポーツにしてみたりしましたが、スポーツモードがどう違う制御をするのかよくわかりました。
スポーツだと一瞬お尻が出るんですが、ノーマルだと絶対出ませんね。お尻が出ると言ってもカウンターは必要ないですが(笑)。

【定常円旋回 小】
ここは1速で回ります。一定速度でグルグルしてアクセル戻してヨーを感じたら「ポン」とアクセル踏んでそこからはお決まりの状態(笑)。最後はスピンしたけれど、数周持続したのでまあまあだったかもしれません。この日インストラクターから一番褒められた瞬間かも?

【レッスンを終えて】
初級ながら、自分がこんなに下手とはショックを受けました(汗)。
この大小の変則オーバルは苦手です。
しかしその分、自分の弱点とか癖はよくわかりました。
これからはこの部分を意識して走ろうと思います。

【AMG GTS試乗】
お尻は911と似ていると思っていたら、実物は全然似ていませんね。
前が長いのは予想どおり。
スイッチがわからず、インストラクターの助けがないと、走り出すことも出来ませんでした(汗)。
試乗はたくさん練習してきたオーバルを使います。

ゆっくりスタートすると・・・
アクセルとハンドル軽!!(高速になると重くなるようです)
エンジンは、いかにもV8といった音をしますが、重圧感なく軽々とまわります。
コーナーでステアリング切ってみると、何とも言えないいい感じ。
BRZともケイマンとも違い、うまく説明できません。インフォメーションは少ないかもですが、とてもしっとりしています。この感覚はこの後に乗ったC63Sでも同じでした。
コーナーが終わって、フルスロットルにするとリアタイヤが暴れ出します。
すごいトルクですね。二輪駆動なのでGTRとかと違って「暴れ馬」なんですが、とっちらかることはありませんでした。車が上手く制御してくれます。
かなりステアリングを戻してからでないと後輪が横に暴れ出す感じで、何度やっても一瞬びっくりしてしまいます(汗)。
モードをスポーツとかにすると、ブレーキング時にブリッピングしながら勝手にシフトダウンしてくれます。その時にパンパン言います。
ケイマンGTSは「フォロロロ」という感じなのですが、AMG GTは、「パパパン」という感じ。
カーボンブレーキは確かに効くけれど、後に乗ったC63Sの鉄ローターブレーキが予想以上に良かったので、これだったら鉄ローターでいいかもと思いました。
オーバルをそれなりに攻めてみたのですが、スタビリティ高く、ドライバーのミスにもかなり寛容で、フルスロットルしない限り何も起こりませんでした。
BRZがエコタイヤだったので余計そのように感じたのかもしれませんが、ステアリング切れば切るだけ何事もなく曲がっていく感じがしました。
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【AMG C63S試乗】
音はGTSよりも当然控えめですね。
ボンネット開けるとエンジンの高さがGTSと随分違いました。
しかし走ってみると、この車もすごい車でした。
もっとマイルドかと思っていたのですが・・・
とにかく低速からフルスロットルするには、ステアリングをAMG GTS以上に真っ直ぐにしておかないと、後輪が横に暴れ出します。
ある意味こっちのほうがおもしろいかもしれませんね。
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楽しい練習や試乗も終了。
この日は日帰りで富士往復し、しかも練習しているので、人生で一番距離を乗った一日となりました。

監督・ユータ君、お世話になりました。
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by mokumokutibita | 2015-08-31 21:56 | レーシングスクール | Comments(4)
ケイマンGTSで帰省
ケイマンに乗って帰省してました。
お盆の時期を避けたつもりではあったのですが、やっぱり高速道路はすいてませんでした。
渋滞は、少なかったものの、100km巡航とかあまりできなかった気がします。
そのせいもあって、燃費は13.1km/Lとまあまあ。
それにしても、20時出発で4時到着で眠いの何の・・・
帰りは行きと比較すればすいていたのですが、そうすると加速・減速がどうしても多くなって燃費は12km/Lと悪化しました。(レー探とかはないので飛ばすことはできません)
交通量が多いほうが燃費がいいとはちょっと意外でした。

帰省中はPCに行って初回点検に出してきました。
エンジン・ミッション・デフのオイルを交換。ついでにオイルフィルターも交換。
結構な出費でしたが、これで当分出費はないはず?です。

調整してもらったのは、ステアリングのセンターがちょっとずれていた点です。
これは購入時からちょっと気になっていたのですが、1度くらい右に切った状態で真っ直ぐ進むんです。1度もないかもしれません。
もしかしたら、「このくらいは誤差」とかたずけられるかもと思いましたが、しっかり調整してくれました。

点検から帰ってくると、横浜に出かけてみました。
まずはいつもの場所(AZMO橋)で撮影。
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この近くに大きな駐車場ができていて、その駐車場での撮影も良さそうでした。
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その後はスカイツリーに。
一年以上はスカイツリーを見ていなかったように思います。
このライトアップの色も初めて見ました。
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今回1300kmほど運転したのですが、新たな発見がありました。
まずスポーツモードにしないで、マフラーのスイッチ(スポーツエグゾースト)だけをONにすると、音量は大きくなるものの、スポーツモードのようにアクセルオフ時にゴロゴロ音があまりしません。
またスポーツモードとかにせず、一番静かな状態で走っていても、一気に加速してアクセルオフするとゴロゴロと言います。
人がいるところでゴロゴロ言うと、必ず見られますね(汗)。

オイル交換もしたし、一応もう回らないところまで回してみました。
いや~速いの何の、いや速すぎ?と思ったら下り坂でした。

ハイパワーも考え物で、私にとってこれ以上のパワーは、もう必要ないようにも感じます。(年をとったか?)
BRZよりも重さを感じる場面もあるものの、低いギアからきっちり加速すると全然重さを感じない加速感ですね。

既に4400kmほど走りましたが、乗った日数は14日くらいかもしれません(笑)。



※今回帰省してみて感じたのですが、関東にたくさんあって関西に少ないチェーン店と言えば・・・
モスバーガー、てんや、かつや、安楽亭、バーミヤン、けん、日高屋、とんでん。
それと、個人的にラーメンは関東のほうがうまいと思います。
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by mokumokutibita | 2015-08-21 21:10 | 撮影 | Comments(0)
ポルシェのダウンサイジングターボ化
ポルシェもとうとう「ダウンサイジングターボ」となるようですね。

既にカイエン、パナメーラなどでは始まっていることですが、とうとう背の低いモデルでも実行されるようです。

911は、「911ターボ」という昔からのブランドがあるのですが、今度はすべてターボとなるので全部が911ターボ?とちょっと複雑になりますね。
またカレラ4Sもターボとなってしまうと、「911ターボとどこが違うの?」ともなりそうです。
いずれにしろ、911のダウンサイジングターボ化は、個人的に「911ターボ」の優位性が小さくなってしまうように思います。

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そしてボクスターとケイマン。
これらは、911と違い気筒数を減らしてターボとなるようです。
つまり4気筒ターボ。
それで6気筒モデルの設定はないようです。

これ、ちょっと画期的なことかもしれません。
過去に前例がないダウンサイジングターボ化となります。


ダウンサイジングターボって、911のように「気筒数を減らさず、排気量だけを減らしてターボを付ける」というのが一般的に思います。
フェラーリの8気筒モデル、AMG C63、ゴルフ、ルーテシアRSなどが例です。

それとは別にボクスター・ケイマンのように気筒数を減らしてターボ化したモデルもあります。
BMW M3、BMW320i、スカイライン2000GT、アウディS4などが例です。

しかし気筒数を減らす場合は、今までルールというか決まりというものがありました。

・元々の気筒数に戻った。(例 M3、M5)
・気筒数を減らしていないグレードが用意してある。またはダウンサイジングターボのモデルは追加モデルである。(例 320i、スカイライン、S4)

というようなものです。

このことからすると、ケイマン・ボクスターってどれにも当てはまらないんです。
元々4気筒ではなく、ずっと6気筒だったし、6気筒モデルは今後なくなってしまうようです。
GT4は6気筒かもしれませんが、ちょっと特別ですからね。

このようなダウンサイジングターボ化は、メーカーからするとかなりリスクのある、思い切ったことだと思います。

例えば・・・
もし、コルベットが6気筒ターボ、フェラーリ458が6気筒ターボ、F12が10気筒ターボ、クラウンが全部4気筒ターボ、フェアレディZが4気筒ターボ、ロードスターが3気筒ターボになり、それしかないとなったら、魅力半減してしまうと思うんですよね。
今までの気筒数の歴史というものがありますから。

911と違ってボクスター・ケイマンは歴史が浅いと判断したのかもしれませんが、ボクスターなどそろそろ20年選手になります。

乗ってみれば「最新の何とかは最良の何とか」となるのかもしれませんが、フラット4のBRZを所有する身にとってみれば、もう一台も同じフラット4でターボが付いただけ(エンジンの場所も違うけれど)というのでは、ちょっと満足度が低くなってしまいます。

ボクスター・ケイマンのダウンサイジングターボ化に何だか反対しているような文章になってしまいましたが、ちょっと割り切りすぎに感じます。

ボクスター・ケイマンは、素のモデルで6気筒2.5リッターターボ(300馬力程度)、SとGTSでは素カレラと同じ3リッターターボ(350馬力程度)とし、4気筒は新しくより安価なモデルを作ったほうがいいのではないでしょうかね。
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by mokumokutibita | 2015-08-12 23:41 | Comments(0)
ポルシェは暑がりなのか?
毎日毎日くそ暑いですね。

これだけ暑いと、休みの日でも車でどこかへ出かけようという気が起きません。
涼しい事務所で仕事していたほうがいいです。
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ケイマンGTSもそうですが、ポルシェってエンジン切って人が降りても、エンジンが熱いと暫く経ってからファンが勝手に回り出しますよね。

誰もいないところで「ファーン!!!」と言っている様は、あたかも車が生きているようにも感じます。
ケイマンは自宅マンションの駐車場に保管していますが、知らない人がこの様子を見たら焦ると思うんです。
誰もいないのに車が唸ってるんですから(笑)。
そう言えば、初めてうちにボクスターが来た時も、家族が「駐車場で車が何か言っているよ」と驚いてましたっけ(笑)。

この唸っている様は、個人的には車が「暑いよ暑いよ~」と言っているように感じてしまうんですよね。
そのせいか、くそ暑い日にはポルシェに乗るのは少し悪い気もします。

冷静に考えてみると、エンジンを切って「冷ます」ということをしない普通の車のほうが「暑い」と感じているのかもしれませんが、無口なのでよくわかりません(笑)。


車の熱に対する強さって実に不思議に感じます。
サーキットちょっと走って熱で調子が悪くなる場合もあれば、耐久レースとか見ていると何で壊れないの?と感じることもあります。

昨日は知人が、ちょい改造のBMW318isでセントラルサーキット9時間耐久を完走しました。
そりゃあ、少しはマージンとって、ずっと全開ではないかもしれないですが、猛暑のサーキットをほぼ1000km近く走って壊れないってどういうこと?

そして中の人間も、エアコンオフで真冬の格好して車をずっと運転しているってどういうこと?(一人45分の運転らしかったのですが、それでもすごいです)

ついでに耐久レースって夏に多いのもどういうこと?

と疑問だらけです(汗)。
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by mokumokutibita | 2015-08-03 23:02 | ケイマン | Comments(2)


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