ランランラン

赤ケイマンGTS、青BRZに乗っているmokuです。車関係の話がメインですが、間違っていても大目に見てくださいませ。
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GTRのドライビング「あなたにとってスポーツカーとは?」  合宿③

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今回の富士SWでは、Kさんのご好意によりGTRを運転することができました。
しかもneoさん同様レーシングコースを数周にわたり周回までさせていただきました。
確かにこういう車は一般道をたくさん乗るよりも、サーキットを数周したほうが手っとり早いかもしれません。
Kさん貴重な体験、ありがとうございました。
ちなみに今回の画像は私の運転ではありません。いつもそうですが、自分の運転は撮れません(笑)。
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私は986Sボクスターに乗る以前、33GTRに4年半乗っていました。
だから今度のGTRにはとても興味がありました。
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乗ってみると、やっぱり33GTRを思い出しました。
細かいことを先に言ってしまうと、メーターの表示がさっぱりよくわからないし、パドルシフトもうまく操作できません(笑)。
シートは個人的にサポート力が強く、サーキットでは重宝しそうに思いました。
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ブレーキを見てみましたが、ごっついキャリパーとローターがついています。
フロントは6ポッドなので、キャリパーが大きいのはわかります。
しかしリアの4ポッドキャリパーもボクスターのフロントキャリパーに比べ、かなりごっついのがついています。
またタイヤハウス内の空気の流れをとても考えられているようです。タイヤハウス内が継ぎ目ないカバーで覆われていて、ちょっと独特でした。
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トランクは思っていたよりは広く、後席は高さはないものの、座面、足元は思っていたよりも広かったです。後席に関しては昔のプレリュードと同じくらいでしょうか。
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サーキットで乗った印象ですが、直線は予想どおりバカっ速です。
987Sで200キロに到達する地点でのGTRは約250キロも出ていました。
公道にて987Sでフルスロットルすると、一般の車とは別世界の勢いで加速し他車を抜いていけます。これを「ごぼう抜き」と言いますが、GTRはそんな感じでサーキットのストレートにいる前車を抜いていけます(ただ公道と違って、みなさん全開ですが)。
よほどの車でもない限り、圧倒的な差で抜いていけます。
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また直線の安定性もすごいものがあります。270キロとかでもそこまで出ている気がしません。
超高速では車自身が自分を守ってくれているような気がします。
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コーナーでもすごい安定性です。33GTRと似た種類なのですが、当然もっと頼りがいがあります。
コーナーの最中は、見えないフルバットシートが車をがっしりホールドしてくれているような安定感です。
どこが限界なのかよくわからないし怖いので、987Sとほぼ同じ速度でコーナーを走りました。
コーナーは自分自身の体に染み付いた限界があるので(もうこれ以上は危険という本能)、もっと速く曲がれる車であってもなかなか実践できるものではありません。

ブレーキは思っていたよりも素晴しいものでした。
これはボディの剛性とかスタビリティとかと関係するのかもしれませんが、とっても安心感があります。ブレーキペダルを踏んでみて、大きなローターを実感できます。
個人的にはブレーキが一番気に入った点でもあります。

パドルシフトは人によって意見がわかれそうです。
ATから乗り換えた人はガツンとショックがあると言うかもしれませんが、MTから乗り換えた人はうまく制御していると感じるように思います。
考えてみると、2ペダルMTの運転というのは初めてでした。
私個人は「うまく制御しているなあ」と感じました。
欲を言えば、普通のMTで乗ったほうが慣れているので運転しやすかったのですが、2ペダルMTというのはブレーキングのシフトダウンを繰り返す時、楽そうに思いました。普通のMTはシフトダウンにある程度神経を使いますが、2ペダルだと違うことに神経を使えそうなので、ブレーキのミスを減らせるはずです。
2ペダルMTというのは初めてでしたが、「MTというよりATに近い」というのが実感でした。

エンジン特性はRB26DETTと随分変わった気がします。
480馬力をドライバーに怖がらせずにうまく使わせるようできています。
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値段がバッティングする私のポルシェボクスターSと比較してどうか?
ということの個人的な意見です。
ボクスターSとGTR、性格がかなり違うので比較すること自体、ナンセンスなのですが、かなり強引に考えてみました。
これは両方とも所有していた身にとっては、とっても考えさせられる問題なのです。

まず加速力を抜きにしても、両車で得意とするスピードレンジが異なるように思います。
GTRのほうがボクスターSよりも高いスピードレンジを得意としています。
厳密に言うと高いスピードレンジで楽しめるというか安心感があります。
その安心感がある種その領域を楽しめる武器となっています。
普通その領域は怖くて楽しめないものなのですが、GTRは安心できる分、その領域の世界を垣間見ることができ、楽しさに繋がっているように思います。
例えば180キロ以上(リミッターの問題もありますが)で、できるだけ安全に楽しみたいのでありればGTRはベストと思います。
逆に、60キロ以下とかではGTRの楽しみってほとんどないとも思いました。
ボクスターSでも60キロまでだと厳しいかもしれませんが、道交法内だとボクスターSのほうが私は楽しめます。

私はGTRに乗っていた関係上、ある程度予想はしていたのですが、初めての人にとってGTRの200キロ以上のスタビリティは感動ものかもしれません。
私のボクスターSが富士SWで勝負した場合、初めてサーキット走行をするコースもよくわかっていないビギナードライバー操るGTRに負ける可能性が残念ながらかなりあります(汗)。
「加速、減速、曲り」の「数値部分」についてはボクスターSに勝ち目はありません。

逆にボクスターSのいい点を考えてみます。
これは33GTRから986Sに乗り換えた理由でもあるのですが、「走りの数値」以外の部分でGTRがボクスターSに勝っている部分というのは少ないように思います。
特に「車をコントロールする楽しさ」という部分については、ボクスターSがかなりリードしていると思います。

締めくくると、「超ダイナミクス性能のGTR」、「官能的コントロール性能のボクスターS」といったところでしょうか。

これらのことは、約10年前の「34GTRと986ボクスターとの関係」とほとんど変わっていないように思います。
そう言えば当時、この二車は値段もバッティングしていました。
GTRに乗ると「あなたにとっていいスポーツカーってどんな車?」ということを深く考えさせられます。
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私はもう一度、33GTRでいいから手にしてみたいです(笑)。
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by mokumokutibita | 2008-02-29 23:59 | その他の車 | Comments(9)
YRS参加(やるべきことはやった)  合宿②
富士SWで走行を終え、私は御殿場で宿泊することにしました。
宿は決めていなかったのですが、数年前に泊まったことのあるビジネスホテルに行ってみました。
宿泊料は6300円でしたので、東京までの往復の交通費より安くあがりました(笑)。
近くとは言っても翌日の起床は六時半です(眠)。
二日間行動をともにしたセイウチさん、tさんは帰宅されましたが、かなりハードだったと思います。
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合宿二日目はユイレーシングスクールオーバルレッスンの参加です。
前回の自分のタイムを更新することを目標に挑んできました。
ジムカーナ場に到着すると、銀のケイマンSのオーナーさんから声をかけられました。
「mokuさんですか? ブログ見て申し込みしました。」
とサプライズゲストFさんの登場です。
他の今回の参加者はセイウチさん、サトー君、tさん、wataruさんです。
Fさん、wataruさんは初レッスンです。

今回wataruさんの走行写真は残念ながらありません。
ずっといっしょに走っていたので撮れませんでした(笑)。
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またsputnikじゅんいちさんも応援に来てくれました。次回はぜひ参加してみてください。
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私の987Sのライバルサトー君のニスモ380Z。今回も私とほとんど同タイムでした。
ただ富士のタイムでは残念ながらライバルではなくなってしまい、お先に行かれてしまいました(悲)。
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二日間ごいっしょしたスイスポのtさん。次回は私もスイスポで参加します。
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FさんのケイマンS。wataruさんと初参加とは思えないタイムで周回しておりました。
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セイウチさんは2.7ボクスターで参加。
セイウチさは前回GT3で驚異的なタイムを出しています。
今回の2.7でも驚異的なタイムを連発し、とうとうあるタイムの領域まで来てしまいました。
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このレッスンは楕円の一周十数秒のコースを二台づつ周回するレッスンなのですが、FMで飛ばして車内でタイムやアドバイスを聞くことができます。
「mokuさん、〇秒1」
「あれっ!この前より全然遅いじゃん。もっとブレーキ遅くするかあ?」
「mokuさん、〇秒3 かんばって」
「ちくしょー、もっと遅くなった、今度は早めにアクセルオンだ」
「mokuさん、〇秒5」
「もっともっと遅くなった! この前どうやってあのタイム出したんだっけ?」
誰しもこんな具合だと思います(笑)。

このレッスン、「前回のタイムよりも更新しなくては」と誰しも思うはずです。
「同じコースを同じ車で走行」は私にとって初めてだったのですが、タイムの更新については正直かなりのプレッシャーがあるということを知りました(笑)。
私の結果は前回とほとんど同じタイムでした。
しかし根性で雀の涙ほどのタイム更新をさせました(笑)。

ただ今回はいろいろと試しました。
ブレーキポイントを奥にしたり手前にしたり、踏む力を弱くしたり強くしたりかなり実験しました。
コーナーというのは進入がほとんどすべてで、脱出は進入の仕方で自然に決まってしまうというということもよく実感しました。
ただそれよりも自分の体がこのコースに慣れてきたように思いました。
ベストタイムは前回とほぼ同じでも、最後はベストに近いタイムで安定していたので、平均ラップはあがったはずです。

いつもは「もう少しやらせてくれればタイムはあがる」と感じて終了してしまうのですが、今回はタイムはそう変わらないものの、初めて達成感がありました。
ということで次回はスイスポで行こうかと思っています。

ご参加された皆様、お疲れ様でした。
とても楽しかったです。
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↑じゅんいちさんご提供
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by mokumokutibita | 2008-02-26 21:19 | レーシングスクール | Comments(22)
戦闘的な人々   合宿①
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今回のシリーズは非常にスピード感のある画像が多いです(笑)。

私はよく富士SWへ行きますが、今回は二日連続のため御殿場で一泊して挑みました。
私にとってはまさに合宿です。
初日は「富士SWのサーキット走行」、二日目は「ユイレーシングスクールのオーバルレッスン」だったのですが、今回は「合宿シリーズ」として三つに分けて投稿することにします。
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今回の初日は、NEOさん、セイウチさん、drkatoさん、ryoさん、kさん、tさん、私、と総勢7名の集まりだったのですが、私が到着してみると、みなさん既に走行されていました。
みなさん朝一からとは気合入ってます。
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drkatoさんのミッドナイトブルーメタのケイマンSとダークオリーブメタのショット。
晴天下のミッドナイトブルーはとてもきれいないい色あいでした。
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ちょっと運転させてもらいましたが、全体的にカッチリしています。
ステアリングを切ると違いがわかるのですが、私のボクスターのほうが全体的に軽いというか、曖昧というかそんな気がしました。
「剛性感の差」ということもありますが、「私のも新車時はこんな感じだったなあ」とも感じたので、私の「ショルダーのみスリックになって、丸まってしまったタイヤ」のせいもあるかもしれません。エンジンは当たり前ですが、私のとまったく同じでした。

私も早速サーキット走行を開始しました。いつもは30分ですが、この時期は40分のようです。
まずはneoさん、kさんとごいっしょさせていただきました。
しかし台数多くてクリアラップがほとんどありません(涙)。
おまけに自分自身乗れていないというか、インにつけない時がたくさんありました。自己ベストにもまったく届きません。
ただ新品フロントパッドで行ったせいか、ブレーキは安心感ありました。
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ところで最近のKさんの車と言えば↓これです。
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ずっと、ちょっと乗ってみたいと思っていました。
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ニッサンGTR!
私はボクスターに乗る前はスカイラインGTRに乗っていたということもあり、非常に気になる車でした。
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念願のGTRに乗った件については、シリーズ③で触れたいと思います。
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昼食をとった後、再度レーシングコースに挑みました。
午後はKさんと二人で走行しました。
前から感じていたことなんですが、自己ベストを短縮させるためには一回の走行では難しいものがあります。
週イチで走っていれば話は別かもしれませんが、月イチとかだと一回目の走行は感触掴んで終わってしまいます。
二回目の走行ではかなりミスを減らすことができ、初めて自分のイメージどおりの走行ができるように思いました。
今回幸運なことに二回目はすいていて、かなりのペースで走り続けることができました。
自己ベストも9ヶ月ぶりに更新しました。
しかしそれはたったの0.15秒でした(笑)。
もう少し短縮させることは可能ではありますが、二秒短縮とかは不可能に思います(私の腕では)。今回は自分自身の限界を強く感じました。
ただ前がクリアであれば、自己ベストに1秒以内でラップが安定していたので、それについては嬉しいものがありました。

結局レーシングコース二回、それも40分を二回走りました。
しかしそれでもお腹一杯にならない戦闘的な方がいらっしゃるようで(笑)、今度はショートコースを走ることとなりました。

ショートコースはたまにしか走らなかったのですが、年末関谷氏のレッスンでたくさん走りこみましたのでかなり慣れてきました。
まずはみなさんの走りを撮影することにして、私は次の回に走行することにしました。
ショートコースはコースにかなり近づけるので、スピード感のある写真が撮りやすいです。

私といっしょに走行したのはセイウチさん、Kさんだったのですが、三台で貸切でした。
ボクスターでは初めてラップタイムの計測もしてみました。
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私の黄色の車のライバルtさんのスイスポ。今回の画像は自分で言うのもなんですが、スピード感をうまく出せたように思います。
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「シュオオオオオオオオ・・・・・ン!!」って聞こえてきませんか?(爆)
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「グワワワワワワワアアアアアアアン!!」って聞こえてきませんか?
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「ズガガガガガ・・・!」
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「キュキキキキキキ・・・!」   スイスポ新型でも三輪になりやすいようです。
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もう擬音がつきてきました(笑)。
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ごいっしょされたみなさん、お疲れ様でした。

↓帰り道、見慣れた車がいました。それはよく見ると自分の車でした(笑)。
私はこの時GTRに乗っていたのですが、自分の車が前にいるととっても不思議な気分です(笑)。
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今回フロントは新品パッドで挑みました。
富士SWは右周りなので、左フロントがタイヤもパッドも減りやすいのですが、驚いたことにたった一日で左前パッド量は半分になってしまいました!!
ホイールについているのはすべてパッドのダストです。
確かに今までで一番サーキットをたくさん走った日かもしれません。
しかしパッドを見て何だかとっても悲しくなってきました。そしてローターもとうとう穴からひびが出始めました。
当分ボクスターはお休みとさせます(涙)。
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by mokumokutibita | 2008-02-24 07:53 | サーキット | Comments(24)
ブレーキパッド交換
すみません、またマニアックな話になってしまいました(汗)。

今日PCにフロントブレーキパッドの交換に行って来ました。
パッドについてはいろいろ考えましたが、今回は純正パッドとしました。
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1輪につきパッドは表と裏の二枚ありますが、その二枚はコードで繋がれていて、また車体本体に繋ぐコードも一本伸びています。このコードによってパッドの残量の警告をコクピットメーターにて把握できるという訳です。
私の987は見た目、まだパッド残量がありました。
しかしサーキットで前回警告灯が点灯しました。
走行を終えてエンジン切って、再びエンジンかけると警告灯は消えました。その後点灯は今日までしていません。
今回新たな発見は「パッドというものは見た目では減りがわからない」です。
ホイールの隙間からパッド残量は確認できるものの、それは半分だけです。
裏のパッドは見えません。普通表も裏も同じペースで減るはずですが、厳密に言うと誤差は生じます。左右でも減りが異なっていても不思議ではありません。
私のフロントパッド四枚は一番残っているもので約5ミリ、一番減っているもので約2ミリほどでした(下の画像参照)。
見える表のパッドが残っていても、裏の見えないパッドは残っていない場合もあるので注意が必要です。そう考えると個人的に今までは不要と考えていた、パッドセンサーというものの必要性を感じました。
よく点検にだして「フロントパッド残量5ミリ、リア8ミリ」などという記載を目にしますが、厳密に言うと8枚のパッド個別に残量を表示してくれたほうが親切かなと感じます。
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上は一番残っていたパッド、下は一番減っていたパッドです。Bの部分が実際ローターと接触して減る部分なのですが、同じフロントパッドでも随分異なるのがわかります。
ちなみにAの部分は4ミリです。
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パッドのセンサーの仕組みはよくわかりませんが、パッドの上が少しえぐれていてそこにセンサーが取り付けられています。
これ、外そうとしても外せません。だからパッド交換時にはこれも買う必要があります(付けないという方法もあります)。下の画像の半円の部分がセンサーなのですが、この部分はパッドといっしょに磨耗していきます。小さな長方形の三つの穴の中に何かが入るとセンサーが反応するのだと思います。
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純正パッドのメーカーはPAGIDだと思っていたのですが、取り外されたものは違っていました。
「TEXTAR」ドイツ製です。
このメーカーは日本にはあまり出回っていないようでネットでも情報があまりありませんでした。ただポルシェに限らず、ドイツ車の純正品では多く採用されているようです。

以上パッドを破棄せずに持ち帰りいろいろ調査した結果なのですが、使用したパッドというものはいくら洗ってもきれいにならず、手が真っ黒になります(笑)。

またどの程度硬いのかパッドを紙やすりでこすってみました(笑)。
すると黒い粉がたくさん出てきます。パッドって重たいのでかなり硬いと思っていたのですが、思っていたより硬くないようで、檜とかの木と同じような感じで削れました。


そうそうPCの店長から「mokuさん、ポルシェ買う人を紹介して」と依頼されました(笑)。
今1.9%のローンキャンペーン実施中、現金で買う人はナビをプレゼントだそうです。
即納車はアトラス(内装ベージュMT)とバサ黒(内装黒AT)ケイマン2.7と、白(内装黒MT)、バサ黒ボクスター2.7(内装黒AT)がありました。
その他値段についてもがんばるとのことなので、ご検討中の方は私までお願いします(爆)。
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by mokumokutibita | 2008-02-16 20:12 | 987 | Comments(36)
キャリパーの場所
最近、車に乗ろうとするといつも雪です。
お陰で2月は二台合わせても60キロ程度しか走行距離が増えておりません(涙)。
今回もまたマニアック話なのですが、雑誌の記事でもほとんど話題になることもない話です。

それはブレーキのキャリパーの位置のことです。
私の987Sのブレーキキャリパーは前輪は後ろに、後輪は前にあります。
早い話ホイールベース(以下WB)内にキャリパーがあります。
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911もそうなのですが、どうしてこの位置にあるのかと言うと、多分「重い物はできるだけ中心に」という考えによるものと思います。レーシングカーもWB内にキャリパーがある場合が多いです。
しかしすべての車がWB内にキャリパーがあるという訳でもありません。
いろんな車を調べてみると様々でした。

まず空冷時代の911は前輪キャリパーは前方にあります。これは「前を重くしたかったからなのかなあ」、などと想像していますが水冷になってから後方のWB内に移りました。
またカイエンの前輪キャリパーも前方にあります。これはトゥアレグとの兼ね合いもあるのかもしれません。
キャリパーの冷却を考えると、前輪も後輪もキャリパーは後方としたほうが風を当てやすく冷やしやすいと思います。タイヤの前方にキャリパーを配置すると、キャリパーのすぐ前にはホイールがあるため、走行風を90度くらい角度を変えてあげないとキャリパーに風があたりません。

キャリパーの位置をいろいろ調査してみました。
前輪のキャリパーはある程度法則があるようでした。
まずFFの前輪キャリパーは必ず前方にある(HBの外側)ようです。これは前輪のトラクションを稼ぐことと関係があるようにも思います。
FFベースのAWDも同じなのですが、唯一違ってHB内の後方にキャリパーがあるのはスバルとミニだけでした。
FRの場合はメーカーによって違っていました。日産はFFもFRすべて前方(HBの外側)にあります。GTRはミッション後ろに積んで前を軽くしたがっているのに前方にあります。日産車はすべてそうなのでこれは構造上仕方がないことなのかもしれません。ちなみにGTRのGT選手権の車輌は後方にキャリパーを置いて位置が市販車と異なってました。トヨタのFRはほとんど後方に位置させているようです。
ミッドシップで後方キャリパーとせずに前方としているのはNSXだけでした。
最近のベンツBMWは後方キャリパー。マツダは現行ロードスター、RX8は後方、RX7は前方。
まとめると、絶対ではありませんが、スポーツ色の強い後輪駆動モデルは後方、FFは前方という傾向です。
また後方キャリパーで、よりスポーティなモデルはその搭載位置が重心を低くするために下の方になっています。



次は後輪のキャリパーです。
これは前輪よりも、決まっていないというかバラバラでした。
やっぱりスポーティな車はWB内に(後輪の場合前方に)キャリパーを置く傾向があります。しかしロータス系は後方配置でした。
しかし一般の車は後輪駆動も前輪駆動も位置はバラバラです。
私のスイスポは前方にあると言えばあるのですが、ほとんど真上でした(笑)。
大きなサルーン(クラウンやSクラス)は、後方にキャリパーを置く傾向があるようにも思いますが、後輪のキャリパーは小さいし、あまりこだわっていないのかもしれません。


キャリパーの搭載位置は次の4通りです。採用車種を書いてますが、同じモデルでも型式によって異なってますので、私がたまたま見た車のことと判断してください。
 
①前輪 後キャリ    後輪 前キャリ     
水冷以降の911、最近のフェラーリ、ケイマン&ボクスター、AMGE55、ベンツSL、ジャガーXJ、XK、アストン、インブレッサ、レガシー、RX8、現行ロードスター。


②前輪 前キャリ    後輪 前キャリ
空冷の911、カイエン、日産車(GTRも)、ボルボ、スイフトスポーツ、FFのトヨタ車、NSX。

③前輪 前キャリ    後輪 後キャリ
ホンダ車。ランエボ含三菱車。

④前輪 後キャリ    後輪 後キャリ
ベンツSクラス、アウディA4、クラウン、ミニ、ロータス、BMW5シリーズ、RX7。


全体的に後輪駆動車はだんだん①になりつつある傾向のようです。
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by mokumokutibita | 2008-02-10 00:00 | 987 | Comments(24)


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